本案中，菲律宾最高法院阐明了在公共汽车公司违反运输合同时，损害赔偿的范围。法院裁定，在没有欺诈或恶意的情况下，违反合同行为不能获得精神损害赔偿，但由于丧失或损害赚钱能力而造成的实际损害赔偿，法院可以判给温和损害赔偿金，以代替实际损害赔偿金。这一判决对因公共交通公司的疏忽而受伤的乘客产生了重大影响，因为它阐明了他们可以获得的损害赔偿类型和范围。

当意外事故导致残疾时：公共汽车公司在过失案件中的责任

本案源于 2002 年发生的一起公共汽车事故，迪奥尼西奥·埃斯特拉达是菲律宾兔子公共汽车线路公司的乘客。由于该事故，埃斯特拉达的右臂被截肢。随后，埃斯特拉达夫妇对公共汽车公司提起诉讼，要求赔偿损失，理由是该公司违反了运输合同和司机爱德华多·R·赛兰的疏忽大意。案件提交乌达内塔市旁加锡南地方审判法院审理，该法院判决埃斯特拉达夫妇胜诉，判令菲律宾兔子公共汽车线路公司和赛兰支付精神损害赔偿金、实际损害赔偿金和律师费。

然而，上诉法院部分批准了菲律宾兔子公共汽车线路公司的上诉，驳回了精神损害赔偿金和律师费的裁决，理由是在没有欺诈或恶意的情况下，违反合同行为不能获得精神损害赔偿金。埃斯特拉达夫妇对此提起上诉，最终上诉至菲律宾最高法院，他们质疑上诉法院的裁决，并主张判决精神损害赔偿金或承认更换埃斯特拉达截肢的右臂的费用应作为实际损害赔偿金。

本案的核心在于合同违约中道德损害赔偿的可获得性，以及缺乏证明受伤方实际收入的证据时，如何评估经济损失。埃斯特拉达夫妇辩称，菲律宾兔子公共汽车线路公司的行为证明其具有恶意，他们的截肢行为本身应被视为造成实际损害，因此应获得精神损害赔偿。另一方面，菲律宾兔子公共汽车线路公司主张上诉法院的裁决应维持原判，因为违反合同行为不应获得精神损害赔偿，除非导致死亡或欺诈或恶意行为。

最高法院确认，一般来说，违反合同行为不能获得精神损害赔偿，但在某些情况下（例如发生事故导致乘客死亡，或承运人有欺诈或恶意行为），精神损害赔偿除外。本案中，法院认定没有足够的证据表明菲律宾兔子公共汽车线路公司具有欺诈或恶意行为。此外，法院澄清说，精神损害赔偿是为了补偿精神痛苦、焦虑或名誉损失等非金钱损害，而不是赔偿经济损失或身体伤害。尽管埃斯特拉达的伤势显然很严重，但它们并未转化为违反合同索赔中的精神损害赔偿金。

关于经济损失，法院讨论了收入能力的损失或损害属于实际损害赔偿的性质，通常需要通过文件证明。由于埃斯特拉达未能提供实际收入的文件证据，法院驳回了实际损害赔偿的要求。但是，法院指出，在确实发生了经济损失但其确切金额无法准确确定的情况下，可以代替实际损害赔偿金判决温和损害赔偿金。鉴于埃斯特拉达手臂的丧失及其对他的赚钱能力的影响，法院认为判给 500,000 比索的温和损害赔偿金是适当的。

该法院对上诉法院的裁决进行了修改，维持了因医疗费用而产生的实际损害赔偿金 57,658.25 比索的裁决，以及从本裁决最终生效之日起，所有裁定的损害赔偿金按年利率 6% 计息。本判决强调了在违反合同的情况下证明损害赔偿的必要性，并阐明了可以获得的损害赔偿金类型和证明要求。此外，它还强调了法庭在没有充分证据支持的情况下，使用温和损害赔偿金来补救经济损失的酌处权。

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最高法院裁定，即使船舶处于强制引航状态，船长仍对船舶安全负有最终责任。本案强调了船长在防止事故中的关键作用，尤其是在引航员的指令未能有效执行时。该判决确立了航运公司的责任，并明确了在船舶操作中，船长不能仅仅因为引航员的存在而放弃其职责。这一裁决对航运业具有重要意义，明确了船长和航运公司在避免海上事故中的法律责任和义务。

强制引航是否免除责任？探讨船舶碰撞事故中的船长疏忽

本案源于Lorenzo Shipping Corporation（以下简称“LSC”）所有的MV Lorcon Luzon号在靠泊过程中撞击了国家电力公司（以下简称“NPC”）的104号发电驳船。事故发生时，MV Lorcon Luzon号正由一名强制引航员Captain Yape引导。争议焦点在于，在强制引航的情况下，LSC是否应为此次事故负责。NPC主张LSC应承担损害赔偿责任，而LSC则辩称，由于船舶当时处于强制引航状态，责任应由引航员承担。本案的关键问题是，强制引航是否能免除船东或船长的责任，以及在此类事故中应如何确定损害赔偿金额。

最高法院首先明确了船长的角色和职责。尽管在强制引航的情况下，船舶的控制权会暂时移交给引航员，但船长仍然是船舶的最高指挥官，对船舶的安全负有最终责任。法院引用了《菲律宾港务局（PPA）行政命令第03-85号》的相关规定，强调了引航员的责任在于引导船舶，但船长仍然保留对船舶的整体指挥权，可以推翻引航员的命令。船长的职责包括监督引航员的操作，并在必要时采取行动以避免危险。这一原则确立了船长在船舶操作中的重要地位，即使在强制引航的情况下也不能忽视其职责。

法院进一步指出，本案中，MV Lorcon Luzon号的船长Captain Villarias未能尽到其职责。根据Captain Villarias在海洋调查委员会的证词，他在得知发动机故障后，过了大约六分钟才采取行动。法院认为，这六分钟的时间足够船长采取措施以避免或减轻事故的发生。Lorenzo Shipping Corporation试图辩解称，船长没有足够的时间来判断情况并采取行动，但法院驳回了这一说法。法院认为，船长应该保持警惕，及时发现并纠正引航员的错误操作。

此外，Lorenzo Shipping Corporation还主张，NPC的104号发电驳船不应停靠在Makar码头，因为该码头只允许自航船停靠，NPC应当承担自身损失的风险。然而，法院驳回了这一主张，认为Lorenzo Shipping Corporation未能提供证据证明Makar码头有禁止非自航船停靠的规定。 更重要的是，法院指出，根据海事法的原则，撞击静止物体的移动船只存在过错推定，除非该船只能够证明自己没有过错，或者碰撞是由于静止物体的过错或不可避免的事故造成的。Lorenzo Shipping Corporation未能提供充分的证据来反驳这一推定。

民法典第2199条规定：“除非法律或协议另有规定，任何人仅有权获得对其所遭受的已 duly 证明的金钱损失的充分赔偿。此类赔偿被称为实际或补偿性损害赔偿。”

关于损害赔偿问题，NPC主张其遭受了876,826比索的实际损失，并提供了相关证据，包括Nelson Homena的证词、菲律宾造船和工程公司（PHILSECO）编制的“干船坞和维修总费用”以及NPC的付款凭证。然而，法院认为，NPC未能充分证明其实际损失的金额。例如，PHILSECO编制的“干船坞和维修总费用”未经鉴定和认证，Nelson Homena的证词仅为估计数，而NPC的付款凭证未能明确显示用于维修104号发电驳船的具体金额。因此，法院最终裁定NPC有权获得30万比索的温和损害赔偿金，而不是其主张的实际损失赔偿金。法院认为，尽管NPC未能充分证明其实际损失的金额，但104号发电驳船确实因MV Lorcon Luzon号的撞击而遭受了损害，因此NPC有权获得一定程度的赔偿。

本案明确了在海上事故中，船长即使在强制引航的情况下也不能放弃其职责，而必须保持警惕，及时采取行动以避免或减轻损害。此外，本案还强调了在主张实际损失赔偿时，必须提供充分的证据，否则可能只能获得温和损害赔偿。该判决进一步强调了航运公司在船舶操作中的责任，并促使航运公司更加重视船员的培训和管理，以确保船舶安全运营。

本案不仅确立了在强制引航情况下船长的职责，也提醒航运公司在运营中需尽到应有的谨慎义务。此次判决结果也将鼓励航运公司进行定期的安全评估与船员培训，提升在各种复杂操作环境下的应变能力，以避免类似的事故发生。

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Source: Lorenzo Shipping Corporation v. National Power Corporation, G.R. No. 181683, October 07, 2015